25 декабря г разбился самолет. Тайна трагедии под сочи раскрыта

Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.

В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.

В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.

По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.

Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.

В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.

До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.

Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.

Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.

Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.

Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.

Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.

Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.

Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.

На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.

Утром 25 декабря 2016 года произошла . Через 20 минут после вылета из аэропорта Адлера (5.20 мск) экипаж не вышел на связь. Худшие опасения подтвердились - экстренные службы в регионе заявили, что самолет потерпел крушение.

Хроника событий

Самолет следовал из Сочи в сирийскую Латакию. По первым данным, на борту Ту-154 находились 92 человека, среди которых, по информации представителя МЧС, музыканты Ансамбля песни и пляски российской армии имени А. В. Александрова, члены экипажа, съемочная группа Первого канала, журналисты НТВ, команда телеканала «Звезда», а также сопровождающие.

Артисты следовали поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС на авиабазе «Хмеймим». По словам ведущего песни и пляски российской армии имени А.В. Александрова Вадима Ананьева, планировалось небольшое выступление, состоящее из 15 произведений. Ему, как и нескольким другим артистам, повезло не оказаться на борту попавшего в авиакатастрофу Ту-154.

Список погибших в результате авиакатастрофы Ту-154

Состав экипажа Ту-154 85572

• м-р Волков Р.А.
• к-н Ровенский А.В.
• п/п-к Петухов А.Н.
• к-н Мамонов А.В.
• ст. л-т Парикмахеров В.Н.
• м-р Трегубов В.А.
• ст. л-т Сушков B.C.
• ст. л-т Суханов А.О.

Список лиц, перевозимых на воздушном судне

Военнослужащие:

• г/л-т Халилов В.М.
• п-к Хасанов А.Б.
• п-к Ваганов Н.И.
• п-к Иванов А.Ю.
• п/п-к Колосовский А.В.
• м-р Долинский А.И.
• п-к Негруб А.Н.
• к-н Абросимов С.С.

Федеральные государственные гражданские служащие:

• Губанков А.Н.
• Бадрутдинова О.Т.

Международная общественная организация «Справедливая помощь»:

• Глинка Е.П.

Средства массовой информации:

• Рунков Д.А.
• Денисов В.В.
• Сойдов А.А.
• Лужецкий М.В.
• Обухов П.К.
• Пестов О.М.
• Ржевский В.В.
• Суранов А.А.
• Толстов Е.В.

ФБГУ «Ансамбль им. Александрова»:

• Сонников А.В.
• Гужова Л.А.
• Ивашко А.Н.
• Бродский В.А.
• Булочников Е.В.
• Голиков В.В.
• Осипов Г.Л.
• Санин В.В.
• Майоров К.В.
• Буряченко Б.Б.
• Бабовников Д.В.
• Баздырев А.К.
• Белоножко Д.М.
• Бесчастнов Д.А.
• Васин М.А.
• Георгиян О.П.
• Давиденко К.А.
• Денискин С.И.
• Журавлев П.В.
• Закиров P.P.
• Иванов М.А.
• Иванов А.В.
• Котляр С.А.
• Кочемасов А.С.
• Кривцов А.А.
• Литвяков Д.Н.
• Мокриков А.О.
• Моргунов А.А.
• Насибулин Ж.А.
• Новокшанов Ю.М.
• Поляков В.В.
• Савельев А.В.
• Соколовский А.В.
• Тарасенко А.Н.
• Трофимов А.С.
• Узловский А.А.
• Халимон B.Л.
• Штуко А.А.
• Крючков И.А.
• Ермолин В.И.
• Быков C.Л.
• Колобродов К.А.
• Корзанов О.В.
• Ларионов И.Ф.
• Ляшенко К.И.
• Михалин В.К.
• ст.с-т Попов В.А.
• Разумов А.А.
• Серов А.С.
• Шахов И.В.
• Арчукова А.А.
• Гильманова P.P.
• Игнатьева Н.В.
• Клокотова М.А.
• Корзанова Е.И.
• Пырьева Л.А.
• Сатарова В.И.
• Трофимова Д.С.
• Хорошева Л.Н.
• Цвиринько А.И.
• Шагун О.Ю.
• Гурар Л.И.
• Сулиманов Б.Р.
• Столяр И.В.

Резонанс вызван , известной как доктора Лизы. По информации ряда СМИ, известный благотворитель полетела в Сирию другим рейсом, но предположениям не суждено было сбыться - российский филантроп и исполнительный директор фонда «Справедливая помощь» вошла в список погибших во время авиакатастрофы Ту-154 25 декабря 2016 года.

Поисково-спасательные операции

Поисково-спасательные операции наращивали обороты в зоне крушения Минобороны РФ. Обломки самолета Ту-154 обнаружены на глубине 50-70 метров в 1,5 км от побережья Черного моря. В 5,5 км от береговой линии обнаружены личные вещи пассажиров, находившихся на борту.

РИА Новости

По последним данным, спасателями обнаружены 10 тел. Личности пока не установлены - опознание пройдет в Москве. Сформирован район поиска площадью 10,5 квадратных километра. В операции принимает участие более 3 000 человек, задействованы 27 кораблей и судов.

Причины авиакатастрофы Ту-154

Одной из главных причин авиакатастрофы Ту-154 25 декабря 2016 года могла стать конструктивная особенность самолета. По мнению гендиректора компании «Альянс авиационных технологий Авинтел» Виктор Прядка, у Ту-154 есть режим предостережения угла атаки, составляющий около 16-17 градусов, из которого самолет выйти уже не может, если сразу после взлета продолжать энергично набирать высоту. Эксперт полагает, что пилот мог не учесть эту особенность.

По словам другого эксперта, экс-начальника смены главного центра единой системы организации воздушного движения России Виталия Андреева, сложившаяся ситуация «может говорить о том, что на борту сложилась экстренная ситуация - или влияние извне на машину, или встреча с препятствием, которое там вряд ли было ».

«Те версии о неполадках на борту, которые сейчас озвучиваются - разбалансировка рулей, отклонение от установленной траектории полёта - совершенно точно не могли помешать экипажу передать об этом сигнал на землю», - заявляет Андреев.

Мировая реакция

Авиакатастрофа Ту-154 25 декабря 2016 года шокировала мир и вызвала широкий резонанс. Соболезнования выражены лично президентом России , который подписал указ об объявлении траура в связи с крушением Ту-154.

Соболезнования семьям погибших выразили как мировые лидеры, так и неравнодушное население, возлагая цветы у посольств России в своих странах.

Доктор Лиза

В опубликованном Минобороны списке пассажиров значится директор международной организации «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (известная также как Доктор Лиза). По данным источника «Интерфакса», Глинка летела на борту этого самолета из Москвы в Сочи, но в Сирию не направлялась.

В сообщении фонда отмечается, что Глинка действительно вылетела этим рейсом: она сопровождала гуманитарный груз для госпиталя Тишрин в Латакии. «МОО «Справедливая помощь» не располагает какой-либо информацией в связи с произошедшей катастрофой», — говорится в .

Муж Доктора Лизы адвокат Глеб Глинка сказал изданию «Сноб» , что его супруга была на борту в момент крушения. Других подтверждений этой информации нет.

На сайте Совета по правам человека при президенте, членом которого была Глинка, опубликовано заявление его главы Михаила Федотова, в котором он подтвердил, что Доктор Лиза должна была отвезти медикаменты в госпиталь в Латакии.

«Доктор Лиза была всеобщей любимицей. И было за что: это она в течение многих лет практически ежедневно оказывала паллиативную медицинскую помощь, кормила бездомных, одевала, давала им приют. Это она под пулями вывозила больных и раненых детей из Донбасса, чтобы они смогли получить помощь в лучших больницах Москвы и Санкт-Петербурга. Это она организовала для детей с ампутированными конечностями приют, где они проходят реабилитацию после больницы», — в заявлении.

Чем занималась Доктор Лиза

Всероссийскую известность Елизавета Глинка получила после того, как во время крупных лесных пожаров в европейской части России организовала сбор помощи в пользу пострадавших. Фонд помогал гуманитарной помощью и оборудованием погорельцам и добровольным пожарным. В 2012 году фонд Доктора Лизы организовал сбор гуманитарной помощи для пострадавших от наводнения в Крымске (Краснодарский край). Вместе с телеведущей Ксенией Собчак Елизавета Глинка организовала благотворительный аукцион, на котором для пострадавших от наводнения собрали более 16 млн руб.

Гуманитарная помощь во время военных конфликтов

После начала вооруженного конфликта на востоке Украины Глинка принимала участие в оказании помощи людям, проживающим на востоке Украины. Она неоднократно ездила в Донбасс во время военных действий и привозила оттуда в Москву нуждающихся в лечении детей, а также передавала лекарства и гуманитарную помощь. Всего с марта 2014 года Доктор Лиза побывала в Донбассе почти 20 раз.

Во время войны в Сирии Глинка ездила в страну с гуманитарными миссиями — занималась доставкой и распределением лекарств, организацией медицинской помощи для гражданского населения.

Расследование катастрофы

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил журналистам, что Владимиру Путину было оперативно доложено о случившемся. Президент, по словам Пескова, находится в постоянном контакте с министром обороны Сергеем Шойгу, который провел видеоконференцию с руководством Вооруженных сил по организации поисково-спасательных работ. Комиссия Минобороны по расследованию крушения самолета рано утром вылетела в Адлер.

Премьер-министру Дмитрию Медведеву президент поручил сформировать государственную комиссию по расследованию крушения Ту-154. Возглавил комиссию министр транспорта Максим Соколов. 26 декабря объявлено днем траура.

Уголовное дело по статье «Нарушение правил полетов или подготовки к ним» (ст.351 УК) возбудил Следственный комитет. Как рассказала РБК официальный представитель ведомства Светлана Петренко, в Сочи командирована группа сотрудников центрального аппарата СК, которые имеют большой опыт расследования авиационных происшествий. По словам начальника пресс-службы Главной военной прокуратуры Наталии Земсковой, в Сочи также вылетела совместная группа сотрудников надзорного ведомства и Министерства обороны.

Экстренные службы обнаружили масляное пятно в 6-8 км от берега в Черном море. Обломки самолета обнаружили на глубине 50-70 м в полутора километрах от берега. В 12-14 км от берега находят личные вещи пассажиров, первое тело нашли в 6 км от берега.

Руководитель мониторинговой службы центрального совместного Всероссийского общества спасания на водах Владимир Грицихин считает, что обломки Ту-154 при благоприятных условиях можно будет поднять со дна за неделю. «Глубина 50-70 м не является большой, вполне возможно крупные фрагменты мягкими понтонами аккуратно поднять. Глубина такая, что вряд ли кого-то удастся спасти, но поднять все фрагменты самолета возможно. Я думаю, что за неделю можно извлечь все, если вовремя службы сработают. У МЧС есть хорошие специалисты, если позвонят, мы подключимся», — сказал он ТАСС .

Это пятая авиакатастрофа с участием Ту-154 за последние десять лет.

1 января 2011 года самолет Ту-154 Б-2, выполнявший рейс из Сургута в Москву, загорелся на взлетной полосе. Была проведена эвакуация 134 пассажиров и членов экипажа, три человека погибли, порядка 40 получили ранения. Самолет полностью сгорел.

10 апреля 2010 года Ту-154 президента Польши, летевший из Варшавы в Смоленск, упал при посадке на военном аэродроме Северный в Смоленской области. 89 пассажиров и восемь членов экипажа, в том числе президент Польши Лех Качиньский, погибли.

15 июля 2009 года в Иране упал Ту-154, совершавший рейс из Тегерана в Ереван. На борту самолета находились 153 человека плюс 15 членов экипажа, среди пассажиров были в основном граждане Армении, а также Ирана и Грузии. Все они погибли.

22 августа 2006 года Ту-154М, летевший из Анапы в Санкт-Петербург, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалеку от Донецка. Погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей и десять членов экипажа.

Версии случившегося

Официальных причин крушения самолета пока не называют. Росгидрометцентр отмечает, что погодные условия в районе крушения утром 25 декабря были нормальными и простыми для пилотирования самолета. Источник «Интерфакса» в экстренных службах заявил, что в качестве одной из версий крушения самолета рассматривается попадание в двигатель Ту-154 птицы (рядом с Сочи находится станция перелетных птиц и орнитопарк). Кроме того, по словам источника, рассматриваются версии технической неисправности Ту-154 и возможная заправка самолета некачественным топливом. По словам источника «РИА Новости» , причиной крушения могла стать и ошибка экипажа.

«Если бы попала птица, у экипажа была бы возможность сообщить на землю. После взлета экипаж набрал достаточную высоту, птицы на такой высоте не летают», — подчеркнул в разговоре с РБК специалист по безопасности полетов Александр Романов, указав, что одной из наиболее вероятных версий случившегося он считает теракт.

«Фонтанки» в Министерстве обороны отмечает, что к расследованию подключилась ФСБ. Сотрудники спецслужбы проверяют всех, кто мог подходить к судну в военном аэропорту Чкаловский и в Адлере. Силовики отрабатывают версию теракта. Эту информацию подтверждает и собеседник РБК в ФСБ. По его словам, речь идет о стандартной проверке, которая проводится в подобных случаях. В центре общественных связей ФСБ официально не смогли ни подтвердить, ни опровергнуть информацию о возможном теракте.

«Если была мгновенная потеря связи с экипажем, то это, скорее всего, взрыв самолета или столкновение в воздухе с каким-то предметом», — рассказал РБК член комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения Юрий Сытников.

«Самолет садился на дозаправку, в этом случае много технических служб подходило к самолету, поэтому у людей была возможность положить взрывное устройство в отсеки», — уверен Романов.

Как полагает заслуженный летчик-испытатель Герой России Юрий Ващук, отказ техники маловероятен. Он считает, что к катастрофе мог привести некий инцидент на борту самолета.

Корреспондент «Коммерсанта» в Краснодарском крае передает , что в момент крушения никто из местных жителей не слышал взрыва и не видел вспышки.

Источник «Интерфакса» в силовых структурах исключает версию теракта. «По всей видимости, при столкновении воздушного судна с водной поверхностью произошел гидроудар, что повлекло за собой большой разлет обломков», — сказал собеседник агентства.

«Это произошло после взлета, когда убирают шасси и закрылки. Здесь масса технических вещей, которые могут произойти. В итоге самолет из-за малой скорости может просто перевернуться», — отметил в разговоре с РБК заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.

«Чтобы отказали сразу три двигателя, должно произойти что-то сверхъестественное. Отказ даже одного двигателя — это критическая ситуация, но я не думаю, что она могла привести к катастрофе. Произошло что-то на борту, на что не успели среагировать летчики. Так, например, было с крушением пассажирского самолета над Египтом. Произошла молниеносная разгерметизация самолета, и он потерял управление», — сказал Ващук РБК.

Президент ассоциации ветеранов подразделения антитеррора «Альфа» Сергей Гончаров заявил РБК, что версия теракта может существовать, но не в качестве приоритетной. «Это самолет Минобороны, его обслуживают на высоком уровне проверенные люди. В лайнере находились все знакомые между собой люди, посторонних не было. Самолет не так долго летел над акваторией моря, и если бы произошел взрыв, то кто-нибудь из очевидцев услышал бы его», — отметил Гончаров.

Претензий к самолету не было

Разбившийся Ту-154 был выпущен больше 30 лет назад, но «претензий к его техническому состоянию не было», рассказал источник «Интерфакса» в экстренных службах. Перед вылетом самолет был исправен, в целом Ту-154 эксплуатировали «в щадящем режиме».

В Минобороны заявили, что последний ремонт лайнер прошел в декабре 2014 года, передает «РИА Новости» . Управлял разбившимся воздушным судном летчик первого класса Роман Волков, который налетал больше 3000 часов.

Разбившийся под Сочи Ту-154 за время эксплуатации прошел три капитальных ремонта, сообщили ТАСС в пресс-службе корпорации «Русские машины». «Самолет Ту-154 номер 85572 был выпущен 29 марта 1983 года на Куйбышевском авиазаводе (сейчас авиазавод «Авиакор»). Последний, третий по счету капремонт борт проходил на «Авиакоре» в декабре 2014 года. С момента выполнения данного капремонта заявок от эксплуатанта на плановое периодическое техническое обслуживание самолета и продление ресурсов на «Авиакор» не поступало. Соответственно, обслуживание данного борта «Авиакор» не осуществлял», — говорится в сообщении компании.

После крушения самолета министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что решение о снятии с эксплуатации самолетов Ту-154 «было бы преждевременным». «Ресурс у этого самолета сегодня 40 лет, а если брать иностранные аналоги, то у некоторых самолетов доходит ресурс до 60 лет, поэтому в авиации совершенно другие принципы назначения ресурса, вопрос наработки до цикла», — отметил Мантуров.

С начала 2000-х годов Ту-154 практически повсеместно выводится из эксплуатации.

Первой о выводе из парков самолетов советского производства — Ту-154 и Ил-86 — объявила S7 Airlines. В ноябре 2009 года на Ту-154 перестала летать базирующаяся в Санкт-Петербурге авиакомпания «Россия». Перевозчик заменил эти самолеты на Boeing 737, однако позднее сделал выбор в пользу семейства А320. «Аэрофлот» объявил о своих планах в 2008 году и завершил процесс в начале 2010 года. Основные причины вывода Ту-154 из парков — низкая топливная эффективность самолета, а также высокая аварийность.

В январе 2014 года в эксплуатации в мире оставалось всего 80 самолетов Ту-154. По состоянию на июль 2016 года единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России была авиакомпания АЛРОСА с двумя самолетами.

Последний самолет семейства с заводским номером 998 был выпущен 19 февраля 2013 года и передан Министерству обороны России.

В 5.27 мск после взлета с аэродрома Сочи, находящегося в городском районе Адлер. Самолет выполнял плановый перелет по маршруту Москва — Хмеймим (Латакия, Сирийская Арабская Республика).

Артисты Академического дважды Краснознаменного ансамбля песни и пляски Российской армии имени А.В. Александрова перед российскими солдатами и офицерами. Среди погибших художественный руководитель коллектива народный артист России генерал-лейтенант Валерий Халилов, заместитель начальника ансамбля Андрей Сонников, главный хормейстер Константин Майоров, пять солистов. В общей сложности, ансамбль потерял почти половину творческого состава.

Самолет, следовавший с подмосковного аэродрома Чкаловский в сирийский аэродром Хмеймим, должен был совершить дозаправку в Моздоке. Однако из-за непогоды Ту-154 направили в Сочи. По прибытии в аэропорт Адлер, самолет был взят под охрану сотрудниками Пограничной службы ФСБ России и военнослужащими Минобороны России.

Сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, который стал свидетелем крушения Ту-154, рассказал, что перед катастрофой с "неестественно задранным вверх носом". Пограничник находился на катере в Черном море. По его словам, самолет, вместо того чтобы набирать высоту, стал быстро снижаться к поверхности моря, как будто собираясь сесть, и в следующее мгновение задел поверхность воды хвостом, который при ударе отвалился.

Максимальная высота, на которую поднялся самолет, составила около 250 метров, а скорость — в пределах 360-370 километров в час.

Для ликвидации последствий авиационной катастрофы была организована работа оперативных штабов и оперативных групп Южного регионального центра и Главного управления МЧС России по Краснодарскому краю. Во взаимодействии с соответствующими структурами Минобороны России, Росавиации, Росморречфлота, Пограничного управления ФСБ России, Минздрава России, МВД России, Следственного комитета России и органов государственной власти Краснодарского края было организовано проведение поисково-спасательных работ. Они выполнялись силами общей численностью около 3,6 тысячи человек, применялось более 500 единиц техники, 45 плавсредств, 15 самолетов, 16 вертолетов и 20 беспилотных летательных аппаратов. Поисковые работы проводились с применением современных подводных робототехнических комплексов . Оказывалась психологическая поддержка и медицинская помощь семьям погибших.

26 декабря 2016 года был объявлен днем траура в Российской Федерации в связи с авиакатастрофой самолета Ту-154 под Сочи.

В районе проведения поисковой операции на удалении 1700 метров от береговой линии по оси взлета воздушного судна водолазами на дне Черного моря . Акустическими средствами в данном месте был определен радиус их разброса, который составлял около 500 метров.

Основная фаза поисково-спасательной операции на месте крушения лайнера . Спасатели подняли на поверхность все основные фрагменты разбившегося самолета.

Полностью поисковые работы в акватории Черного моря на месте крушения Ту-154 .

Более половины жертв крушения самолета Ту-154 над Черным морем в Подмосковье. После завершения похорон на захоронения погибших был установлен памятный камень.

По факту крушения Ту-154 военным следственным отделом Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону по признакам преступления, предусмотренного статьей 351 УК РФ (нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия). Глава Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин . По его поручению уголовное дело для дальнейшего расследования .

Вопросами, связанными с установлением причин катастрофы, . В ее состав , кроме военных, представители Минтранса, Межгосударственного авиационного комитета, Минпромторга и авиационного концерна "Туполев".

К расследованию катастрофы также специалисты и лабораторно-исследовательская база научно-технического центра Межгосударственного авиационного комитета.

В начале расследования авиационного происшествия комиссией было принято более 15 версий данного происшествия. ФСБ называла основными версиями: попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, ошибка пилотирования и техническая неисправность. Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного корабля, . Бортовые самописцы, поднятые из воды, позволили сократить число версий случившегося вдвое.

По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном.

Следственный комитет продолжает расследование причин трагедии. Их назовут только после проведения всех необходимых летно-технических экспертиз.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Дарья Кобылкина, Елена Костюченко

Крушение Ту-154, произошедшее 25 декабря, стало самой страшной авиакатастрофой прошлого года. И наиболее засекреченной за все последние годы. Спустя почти четыре месяца мы вынуждены признать, что у общества нет практически никакой достоверной информации о произошедшем. Минобороны полностью замкнуло на себя расследование катастрофы, хотя вылет производился из гражданского аэропорта и в числе погибших есть не только военнослужащие. Расследование авиакатастроф не бывает быстрым, но за три с половиной месяца с момента крушения мы получали гораздо больше информации, в том числе о таких резонансных случаях, как крушение российского лайнера над Синаем в результате теракта и даже уничтожение малайзийского «Боинга» над Донбассом.

Вместо объективных данных обществу предлагают версии, которые публикуют СМИ со ссылкой на источники, близкие к следствию. Поскольку проверить их сейчас невозможно, по этим версиям можно отследить позицию военного следствия, сформулированную именно для «внешнего пользования» — то есть для нас.

Известно, что 25 декабря 2016 года авиалайнер Ту-154Б-2, принадлежащий ВВС России, выполнял рейс по маршруту Москва—Латакия. Из Москвы борт вылетел в 1.38 ночи 25 декабря с военного аэродрома Чкаловский, задержавшись на несколько часов. Самолет должен был дозаправиться в Моздоке, однако из-за плохих погодных условий был направлен в Сочи. Заправились, на борт поднялись пограничники — проверить наличие загранпаспортов. В 5.25 самолет вылетел из сочинского аэропорта, в 5.27 исчез с радаров. Сигнала бедствия не поступало. Впоследствии Министерство обороны объявит, что борт рухнул в Черное море через 70 секунд после вылета из аэропорта Сочи.

Погибли все находившиеся на его борту 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа. Среди них — артисты Хора имени Александрова, журналисты НТВ, Первого канала, телеканала «Звезда», глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза). ФСБ России официально сообщило, что «по информации Минобороны, на борту самолета находились 84 пассажира и восемь членов экипажа, багаж пассажиров и 150 кг груза (продукты питания и медикаменты)». «Грузов военного и двойного назначения, пиротехнических средств указанным воздушным судном не перевозилось», — заявили в ЦОС ФСБ.

В первые часы после катастрофы военный следственный отдел Следственного комитета Российской Федерации по Сочинскому гарнизону возбудил уголовное дело по статье 351 УК РФ («Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия»). Позднее дело было передано в центральный аппарат Следственного комитета России. Оперативное сопровождение расследования осуществляет ФСБ. Несмотря на то что дело официально ведет СК РФ, по сути, установлением причин катастрофы военного борта занимается комиссия Минобороны России во главе с замминистра обороны генералом армии Павлом Поповым. Могу сказать, что поиск тел и фрагментов самолета, осуществляемый силами МЧС, тоже проходил под плотным контролем Министерства обороны — как и работа с родственниками погибших. Технической частью расследования и анализом обломков занимаются сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны. Гражданских специалистов, в том числе сотрудников Межгосударственного авиационного комитета (МАК), занимающегося расследованием всех авиакатастроф в мире, привлекали ограниченно и вынужденно — в конце января появились сообщения, что следствие столкнулось с трудностями при расшифровке и анализе данных с бортовых самописцев. Это связано с тем, что на потерпевшем крушение Ту-154 были установлены самописцы, внешне напоминающие катушечный магнитофон, — и у Минобороны нет соответствующих специалистов для их расшифровки. МАК заявлял, что один из специалистов принимает участие в расследовании, но при этом МАК не имеет права комментировать крушение Ту-154. СК РФ тоже не имеет права комментировать ход расследования и не располагает оперативной информацией по делу.

В таких условиях достоверность и беспристрастность выводов следствия гарантировать как минимум сложно. Мы просим читателей критически отнестись к изложенным в материале фактам.

Как сообщил в конце декабря член госкомиссии начальник службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил генерал-лейтенант Сергей Байнетов, изначально было более 15 версий крушения Ту-154, затем их количество уменьшилось вдвое.

Что исключили

Уже через четыре часа после катастрофы (поиски обломков и тел только начались) председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров публично исключил теракт: «Версию теракта я исключаю полностью. Самолет Минобороны, воздушное пространство РФ, здесь не может быть такой версии». Однако следствие продолжало рассматривать вероятность теракта, диверсии и даже ракетного попадания вплоть до середины января 2017 года. Сейчас, по данным «Новой», версия взрыва или любого внешнего воздействия на самолет абсолютно исключена.

Уже в первые часы после катастрофы была практически исключена версия некачественного топлива — одновременно с рухнувшим самолетом в аэропорту заправлялись и другие воздушные суда, которые вылетели и долетели без всяких проблем. Сотрудники аэропорта заявили «Новой», что контроль за топливом здесь «сильнейший»: «У нас здесь президент заправляется, сами понимаете». При этом ФСБ, осуществлявшей оперативное сопровождение расследования, рассматривалась версия попадания посторонних предметов в двигатель.

Серьезная техническая неисправность самолета — отказ одного или нескольких двигателей — также к настоящему моменту исключена.

В качестве возможной причины проблем с набором высоты назывался также перегруз. Факт перегруза опровергает Министерство обороны.

Приоритетные версии

С первого дня катастрофы были выделены две приоритетные версии — техническая неисправность и ошибка пилотирования.

27 декабря практически одновременно появилась информация о расшифровке «черных ящиков» — речевого и параметрического. «Лайф» опубликовал разговоры экипажа.

…Скорость 300… (Неразборчиво.)

— (Неразборчиво.)

— Забрал стойки, командир.

— (Неразборчиво.)

— Ух, ё-мое!

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за ***!

— Высотометр!

— Нам… (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землей.)

— (Неразборчиво.)

— Командир, мы падаем!

При этом, по информации, предоставленной «Новой газете» сотрудниками МЧС, руководившими и занимавшимися поисками, на момент публикации расшифровки речевой самописец поднят из моря не был. Официальных подтверждений расшифровка так и не получила. 29 декабря начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенант Сергей Байнетов сообщил, что на борту в течение 10 секунд, судя по данным радиообмена, имела место «особая ситуация» — без уточнений.

По данным источника «Лайф», второй самописец, параметрический, пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил, и когда начнется его расшифровка, пока неизвестно.

В тот же день в «Коммерсанте» появилась информация, что поднятый и расшифрованный параметрический самописец зарегистрировал отказ уборки закрылков — то есть техническую неисправность. Источник, близкий к расследованию, развивает версию: появившийся при неуборке закрылков пикирующий момент летчики пытались компенсировать штурвалом и прошли закритический угол атаки, после которого воздух перестал удерживать самолет — и падение стало неизбежным.

Предположение о несработавших закрылках выдвигалось еще до расшифровки самописца — на основе показаний неназванного свидетеля, сотрудника береговой охраны ФСБ, сравнившего положение самолета в момент касания воды с движущимся на заднем колесе мотоциклом.

7 февраля газета «Коммерсантъ» сообщила о создании математической модели последнего полета Ту-154, в которую заложены траектория полета лайнера и полученные с бортового самописца параметры работы всех его систем, включая режим двигателей и положения рулей. По сообщениям того же «Коммерсанта» от 14 марта 2017 года, техническая часть расследования катастрофы к настоящему моменту завершена. Результаты названы «шокирующими». Из выводов экспертов следует, что самолет не падал, а разбился при посадке на воду в контролируемом полете. Вместо продолжения набора высоты управляющий пилот Роман Волков по непонятным причинам начал снижение. Источник предполагает дезориентацию пилота в пространстве: «Набирая высоту в темноте, над морем, пилот не контролировал визуально положение, поскольку не видел впереди никаких ориентиров и даже горизонта. Дезориентировать экипаж могли даже звезды, которые одновременно были как сверху, так и снизу — в виде отражений на поверхности воды. В этой сложной обстановке пилотирующий летчик, по словам экспертов, должен был полностью довериться приборам, показания которых командир Волков, видимо, проигнорировал, доверившись своему опыту и физиологическим ощущениям. Так, например, возникшая при ускорении машины перегрузка могла создать у летчика иллюзию набора высоты — в то время как на самом деле самолет снижался».

Отдельно отмечается, что следственная группа Министерства обороны сейчас изучает всю профессиональную биографию погибшего пилота, летную подготовку, медицинскую карту, результаты психологических тестов, а также режим отдыха пилота. Неубравшиеся закрылки больше не упоминаются.

Ранее потеря пространственной ориентировки как причина катастрофы уже называлась. 2 апреля 2016 года вертолет Eurocopter EC-130В совершил жесткую посадку в поселке Безверхово Приморского края, в результате погиб пилот. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) упоминает плохую погоду, потерю видимости наземных ориентиров и линии естественного горизонта. 19 марта 2016 года при посадке в аэропорту Ростова-на-Дону разбился Boeing-737-800, следующий из Шарм-эль-Шейха. Погибли 62 человека. В качестве причины опять же называется потеря ориентации экипажа в сложных метеоусловиях, поспособствовать которой могла нестандартная для России индикация основного пилотажного прибора. Однако известно, что метеоусловия в момент вылета борта Ту-154 были близки к идеальным, а Роман Волков имел более 1900 часов налета именно на Ту-154, оборудованном по всем стандартам.

Елена Костюченко

Мнения специалистов

Вадим Лукашевич,

независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук

— Новые данные в расследовании катастрофы Ту-154 в Сочи — это, извините, бред сивой кобылы. Они нисколько не приближают нас к пониманию причин трагедии. Если бы это были первые данные о катастрофе и до этого не было никакой информации, можно было бы назвать преждевременной версией. А так возникает ну очень много вопросов.

Первый: в каком все-таки положении были закрылки самолета? Даже если летчик потерял ориентацию, наплевал на приборы, доверился своим ощущениям, он не мог забыть, что вообще-то взлетает, и закрылки давно должны быть убраны, а не находиться в момент удара в полувыпущенном состоянии. Второй: летчик, как и пассажиры самолета по своим ощущениям, должен понимать, набирает самолет высоту или теряет. Ведь на первых минутах полета набор высоты самый интенсивный. Третий: если самолет не заходил на закритические углы атаки, то как объяснить слова очевидцев, видевших, как самолет летел с сильно задранным носом. Неужели это положение называется «абсолютно штатным режимом»?

Судя по результатам технического расследования, самолет снижался в штатном режиме. Между строк читаем, что закрылки он выпускал, а не убирал (если, конечно, мы не возвращаемся к истории с изначально не убранными закрылками). То есть летчик почему-то переводил машину в посадочное положение. В таком случае говорить о дезориентации пилота просто несерьезно.

Меня смущает и момент описания дезориентации пилотов из-за отражающихся в море звезд. Море рядом с линией прибоя — не идеально ровная поверхность пруда или лужи. Там луну довольно сложно разглядеть. Меня не покидает ощущение, что эти новые данные расследования — не что иное, как прощупывание почвы на предмет признания виновниками трагедии пилотов самолета. Сначала нам заявляли о 3000 часов налета и опытности летчика, а сейчас изучают его медицинскую карту и преподавателей, учивших его пилотировать. Это был военный экипаж Волкова, который перевозил космонавтов на Байконур. Такие задачи кому попало не доверяют.

Андрей Красноперов,

майор ВВС, летчик

— Я сужу по фактам. Последний радиообмен между пилотами звучал так: «Стойки! Стойки! Закрылки! Командир, падаем». Какая здесь может быть посадка? 70 секунд от взлета, около 50 секунд отрыва от земли. Очевидно, что была допущена ошибка — вместо шасси убрали закрылки. Самолет вышел на закритический угол атаки, скорость 360, без закрылков с выпущенными шасси он просто завалился на хвост. Как можно было готовиться к посадке? Отпустить штурвал от себя, дать самолету разогнаться, не выводить его на эти углы, для этого у летчиков специальный прибор есть. А тут… Правый летчик перепутал шасси с закрылками, а второй не оценил, не понял, что случилось с самолетом, продолжая взлет нормальным углом.

Как летчик я мог бы поддержать версию о том, что пилоты хотели посадить самолет. И могли бы это сделать, если бы не было допущено тех самых банальных ошибок. В момент их обнаружения изменить ситуацию уже было невозможно. Наши летчики не умеют управлять судном на закритических углах атаки, только испытатели. Я не хочу обвинять пилотов, они боролись до последнего, поверьте, никто из нас не камикадзе и не хочет умирать. Они взлетали в Сочи в пять утра, до этого был ночной перелет из Москвы, учитывая усталость и нагрузку, могли что-то перепутать.

Юрий Сытник,

заслуженный пилот России

— Говорить об окончательной версии крушения преждевременно. А обсуждать утечку информации или домыслы и слухи не совсем корректно по отношению к родственникам погибших, в том числе и пилотов Ту-154. Я не верю, что летчики собирались совершить посадку на воду. Они просто до последнего управляли самолетом, до столкновения с водной поверхностью. Экипаж был в состоянии управлять судном, они не потеряли работоспособность, они осознавали критичность ситуации и пытались из нее самолет вывести. Никакая это не посадка. Это контролируемое падение самолета.

Зачем им было садиться в море? Двигатели работали, приборы тоже. Если возникла нештатная ситуация, они могли сесть на аэродроме, а если проблем не было, то спокойно продолжать полет. Говорить о версиях — что двигатель отказал, с птицами столкнулись, закрылки не убрали, перепутали их с шасси, потеряли управление — можно было на начальном этапе, до момента обнаружения доказательств. Сейчас расшифрованы параметрические носители, бортовые самописцы, достаточно подождать месяц-полтора, чтобы иметь всю информацию о том, что произошло на борту.

Игорь Дельдюжов,

президент Шереметьевского профсоюза летного состава

— Потеря ориентации в пространстве — нередкое явление. И возникает в основном у уставших пилотов. По данным Международной организации гражданской авиации, усталость экипажа является сопутствующей причиной в 30% катастроф. К данной истории это тоже может иметь отношение. Около шести часов утра они вылетали из Сочи, прилетев туда примерно в 4 часа, из Чкаловского они могли отправиться в полвторого, а с полуночи готовиться к вылету. А что они делали днем? До вылета вполне могли быть заняты на службе, вместо того чтобы отдыхать. Вообще, этот запланированный ночной полет для меня непонятен. Самолеты гражданской авиации, например «Аэрофлота», часто летают ночью, но это связано с расписанием и сокращением времени пребывания на земле. К чему нужна была спешка военному борту?

Судя по последним опубликованным данным, пилот ориентировался на «свой опыт и физиологические ощущения». Для меня это странно, ведь экипаж летел не днем, а ночью, когда пилотирование осуществляется по приборам, фиксирующим тангаж, вертикальную скорость набора или снижения, крен… Это все гадание на кофейной гуще — чтобы что-то конкретное утверждать, нужно дождаться окончания расследования. А так можно предполагать многое. Например, один из пилотов мог потерять сознание, а второй не смог вовремя это обнаружить. Или иным образом могло быть нарушено взаимодействие экипажа. В «Аэрофлоте» такие моменты отрабатываются на тренажерах. А учат ли этому в армии? Не знаю. Кроме этого, меня интересует порядок субординации. В гражданской авиации второй пилот — полноправный член экипажа, имеющий право голоса, влияющий на принятие решений. А как дело обстоит у военных? Может ли младший по званию делать замечания старшему?

Записала Дарья Кобылкина